پیشنهاد می‌شود حضور در کریدور های بین‌المللی ترانزیت بار و مسافر، شاخص تکمیل پروژه‌های احداث و تکمیل خطوط ریلی باشد. باید لیست اولویت‌بندی احداث و تکمیل خطوط ریلی را بر اساس این شاخص تنظیم کرد. باید هر چه سریع‌تر حلقه‌های مفقوده مسیرهای ریلی را با توجه به این شاخص کامل کرد.

الف) دولت از نظر مالی در مضیقه است و سهم اعتبارات عمرانی روز به روز کمتر می‌شود. یکی از فعالیت‌های عمرانی مهم احداث خطوط جدید ریلی است. درخواست‌ها زیاد و اعتبار اندک است. از سرمایه‌گذاران داخلی و بین‌المللی دعوت شده اما اجابت به حد کفایت نبوده. همه شهرهای کشور تمایل دارند  به شبکه ریلی متصل باشند(1)؛ اما نمی‌توان به همه نیازها یک‌جا پاسخ داد. به ناچار باید اولویت‌بندی کرد. تعیین اولویت شاخص می‌خواهد.

باید خط‌کشی داشت و پروژه‌ها را با آن سنجید، نمره داد و مطابق نمره  کسب شده در صف انتظار قرار داد. طبعاً وقتی لیست ترتیب اجرای پروژه‌های احداث خطوط ریلی بیرون می‌آید صدای ‌مخالفت‌ها بلند می‌شود. کسانی که در پایین لیست قرار می‌گیرند اعتراض می‌کنند. همه را نمی‌توان راضی کرد.(2)

برای آنکه بتوان جواب معترضان را داد باید شاخص را بر اساس منافع ملی بنا کرد، باید این منافع ملی را تبیین کرد و توضیح داد، باید منافع ملی را بر درخواست‌های محلی ترجیح داد و بر این اساس بر محتوای لیست اولویت‌بندی اصرار کرد. لیستی که با هر باد اعتراض تغییر کند شایستگی اجرا نخواهد داشت.

ب) جغرافیا، کشور ما را در محل تقاطع مسیرهای مهم عبور بار و مسافر ریلی نشان می‌دهد. اقتصادهای بزرگ شرق آسیا و هند در یک طرف و اروپا و مدیترانه در طرف دیگر ما قرار دارند. چین و کشورهای شمالی سودای رسیدن به خلیج فارس را دارند. همین نیاز باعث ایجاد کریدورهای بزرگ ترانزیت بین المللی شده که اکثر آنها از کشور ما می‌گذرند. ترانزیت در کنار توریسم دو صنعت بزرگی هستند که می‌تواند به نجات کشور از اقتصاد تک محصولی متکی به صدور ماده خام کمک کنند. سال‌هاست داریم این دو فرصت را می‌سوزانیم فقط به‌علت آن‌که شبکه ریلی کشور به همه مبادی ترانزیتی متصل نیست. رقبا بیکار نمی‌نشینند و مسیرهای جایگزین ایران را معرفی می‌کنند.(3)

اساتید فن آن‌قدر درباره مزایا و منافع حضور در کریدور های بین‌المللی نوشته و گفته‌اند که باید شرح آن را در همین جا متوقف کرد.

پ) عطف به دو مقدمه بالا، پیشنهاد می‌شود: حضور در کریدورهای بین‌المللی ترانزیت بار و مسافر، شاخص تکمیل پروژه‌های احداث و تکمیل خطوط ریلی باشد. باید لیست اولویت‌بندی احداث و تکمیل خطوط ریلی را بر اساس این شاخص تنظیم کرد. باید هر چه سریع‌تر حلقه‌های مفقوده مسیرهای ریلی را با توجه به این شاخص کامل کرد. برای تکمیل این حلقه‌های مفقوده باید به مسیرهای زیر توجه کرد:

1) مسیر ریلی زاهدان – چابهار

این مسیر به طول 610 کیلومتر تا کنون پیشرفت فیزیکی مهمی نداشته اما با توجه به قرارداد با شرکت‌های هندی برای احیای بندر چابهار(4)، تکمیل این خط از ضروریات موفقیت آن پروژه است و این خود به تسریع تکمیل این خط کمک می‌کند.(5)این مسیر در کنار مسیر سنگان – هرات دستیابی هندوستان به افغانستان و کشورهای شمالی را تسهیل می‌کند.(6)

2) مسیر ریلی سنگان  – هرات

ریل گذاری بخش ایرانی این خط انجام شده و بخش افغانی آن به طول حدود 140 کیلومتر در تعهد ایران است.این مسیر در کنار مسیر زاهدان- چابهار دستیابی هندوستان به افغانستان و کشورهای شمالی را تسهیل می‌کند.

3) مسیر قزوین – رشت - آستارا

این مسیر بخشی از کریدور بین‌المللی شمال جنوب است که بخش ایرانی آن آستارا را به بندر عباس وصل می‌کند. مسیر قزوین – رشت به طول حدود 165 کیلومتر در آخرین مراحل ساخت قرار دارد اما راه آهن رشت -آستارا به طول حدود 200 کیلومتر هنوز آغاز نشده و لذا اتصال به جمهوری آذربایجان و حضور در کریدور ریلی شمال – جنوب در آینده نزدیک میسر نخواهد بود. (7)

4) مسیر راه‌آهن غرب ( سمنگان- ملایر- کرمانشاه - خسروی – خانقین)

بخش داخلی این مسیر تا ملایر اجرا شده است اما برای اتصال به خانقین به 260 کیلومتر خط دیگر نیاز است.

5) مسیر شلمچه – بصره

این مسیر شامل 32 کیلومتر ریل و یک پل بر روی اروند است.

مطابق ضرب المثل «یک دِه آباد بِه از دَه دِه ویران»، به سادگی می‌توان در بین این پروژه‌ها بر اساس سهم باقیمانده از احداث، اولویت بندی مقدماتی ( بر اساس کار باقی مانده(8) ) انجام داد:

شلمچه – بصره / 32 کیلومتر مانده

سنگان  – هرات/ 140 کیلومتر مانده

قزوین – رشت – آستارا/ 200 کیلومتر مانده

راه آهن غرب/ 260 کیلومتر مانده

زاهدان – چابهار/ 610 کیلومتر مانده  
 

ت) اولویت‌ها:

ت-1 ) اگر به اهمیت حضور در کریدورهای ترانزیت بین‌الملل باور داریم و قصد اقدام و عمل داریم باید اگر آب در دست داریم زمین بگذاریم و از زیر زمین هم شده پول فراهم کنیم و راه‌آهن شلمچه-بصره را به ثمر برسانیم. 5 میلیون تن بار و بیش از چهار میلیون مسافر درسال انتظار این خط را می‌کشند.

ت-2 ) اتصال به عراق از طریق خرمشهر، مسیر راه آهن غرب را در کوتاه مدت از اولویت دوم خارج می‌کند و اولویت به دو خط آهن شرقی کشور منتقل می‌شود. علاقه‌مندی هندوستان به این مسیر می‌تواند زمینه خوبی برای جذب سرمایه خارجی برای دو خط شرقی فوق الذکر باشد. اگر این دو خط به ثمر نرسند پروژه بندر چابهار ابتر خواهد ماند.

 ت-3 ) پروژه قزوین-رشت-آستارا به‌زودی به هدف اول خود برای اتصال استان گیلان به شبکه ریلی دست خواهد یافت اما بخش رشت-آستارا به‌زودی محقق نمی‌شود و لذا اهداف ترانزیتی این مسیر علی رغم اهمیت کریدور شمال-جنوب  به‌زودی میسر نخواهد بود و با توجه به حجم بالای کار باقی مانده به پایین این لیست منتقل می‌شود.

ت-4 ) با توضیحات بندهای بالا ، راه‌آهن غرب به اولویت پنج منتقل می‌شود.

اگر دست دولت تنگ است که هست، نباید با هر دست بیش از یک هندوانه بردارد(9) و آن هندوانه را برای بلند کردن انتخاب کند که منافع ملی بیشتر دارد ( با شاخص فوق الذکر) و سریع تر به نتیجه می‌رسد. در این صورت اولویت بندی بالا به شکل زیر اصلاح می‌شود (بهینه شده) :

شلمچه-بصره   

سنگان-هرات

زاهدان-چابهار   

رشت-آستارا

ملایر-خانقین

ث) جذب سرمایه: اولویت بندی بالا با این فرض است که دولت اراده کرده باشد که این هندوانه‌ها را به دست خود و به ترتیب گفته شده بلند کند. اما گزینه دیگر، استفاده از سرمایه غیر دولتی اعم از داخلی و خارجی است. هر گاه دولت موفق به جذب سرمایه برای هر یک از پروژه های بالا شده و بار مالی پروژه‌ها را از دوش خود بردارد بلافاصله می‌تواند آن پروژه را از این دسته‌بندی خارج کرده و کار را آغاز کند. در خصوص جذب سرمایه:

 ث-1 ) پروژه‌های منتهی به عراق تا کنون برای خارجی‌ها جذاب نبوده است .حتی دولت عراق که از این اتصال بسیار منتفع می‌شود اتمام آن را به ایران حواله کرده است.

ث-2 ) پروژه‌های شرقی کشور مورد علاقه هندوستان است. باید از سخت گیری‌ها کم کرد تا این نامزد با انگیزه به همکاری جلب شود.

ث-3 ) پروژه آستارا - بندر عباس به‌شدت مورد علاقه آذربایجان و روسیه است. باید از سخت‌گیری‌ها کم کرد تا این نامزدهای با انگیزه به همکاری جلب شوند.

ج) جمع‌بندی و نتیجه‌گیری: وظیفه حاکمیت و دولت سیاست‌گذاری و تشخیص اولویت‌ها در هزینه کردن منابع محدود است.طرح‌های عمرانی باید بر اساس اولویت اجرا شوند. اولویت‌بندی شاخص می‌خواهد. این شاخص‌ها باید ریشه در منافع ملی داشته باشند. در این صورت است که اولویت‌بندی قابل دفاع خواهد بود و در مقابل طوفان اعتراضات و سهم خواهی‌های محلی مقاومت خواهد کرد.همه را نمی‌توان راضی نگه داشت.

مناسب‌ترین شاخص برای احداث خطوط ریلی داخلی، تکمیل کردن حلقه‌های مفقوده برای حضور کشور در کریدور های ترانزیتی بین‌المللی است.در این نوشته تلاش شد تا با کمک این شاخص، اولویت احداث خطوط ریلی جدید معرفی شوند.

پانویس‌ها:

1. اهمیت این کریدور چنان است که جمهوری آذربایجان برای سرمایه‌گذاری در آن و اعطای وام اعلام آمادگی کرده است. تحقق آرزوی اتصال ریلی هلسینکی - بندر عباس در گرو اتمام این 200 کیلومتر خط است.

2. باید توجه داشت که رابطه کار باقی مانده با هزینه همیشه خطی نیست. هزینه احداث خط در مناطق کوهستانی ( ردیف 3 و 4) همسنگ هزینه احداث خط در زمین نسبتا مسطح ( بند های 1 و 2 و 5) نیست.

3. وعده دولت در سال 95 که تا پایان دوره کاری دولت پیشین ( تابستان 96) ، راه آهن کرمانشاه و رشت هر دو به بهره برداری خواهند رسید نمونه‌ای از این تلاش‌ها برای بلند کردن همزمان چند هندوانه بود که به شکست انجامید.

4. موافقنامه سه جانبه ایران – هندوستان – افغانستان / خرداد ماه 95

5.  اهمیت این کرریدور چنان است که شرکت‌های هندی برای سرمایه‌گذاری در آن اعلام آمادگی کرده‌اند.

6. چین هم اکنون از طریق خاک پاکستان و بندر گوادر خود را به دریای عمان رسانده و هندوستان در رقابت با آن دو کشور به بندر چابهار نیازمند است و لذا آمادگی سرمایه‌گذاری در آن را دارد.

7. اهمیت این کریدور چنان است که جمهوری آذربایجان برای سرمایه‌گذاری در آن و اعطای وام اعلام آمادگی کرده است. تحقق آرزوی اتصال ریلی هلسینکی - بندر عباس در گرو اتمام این 200  کیلومتر خط است.

8. باید توجه داشت که رابطه کار باقی مانده با هزینه همیشه خطی نیست. هزینه احداث خط در مناطق کوهستانی ( ردیف 3 و 4) همسنگ هزینه احداث خط در زمین نسبتا مسطح ( بند های 1 و 2 و 5) نیست.

9. وعده دولت در سال 95 که تا پایان دوره کاری دولت پیشین ( تابستان 96) ، راه آهن کرمانشاه و رشت هر دو به بهره برداری خواهند رسید نمونه‌ای از این تلاش‌ها برای بلند کردن همزمان چند هندوانه بود که به شکست انجامید.

** سعید قصابیان ـ کارشناس حمل‌ونقل ریلی
منبع: تین نیوز